Björn Koop on lõpetanud Eesti Kunstiakadeemia, täiendanud ennast Torinos ja Pariisis, olnud praktikal Hispaanias ja Saksamaal. Alates 2005 töötab autodisainerina Saksamaal, praegu Frankfurdis KIA Motorsi disainibüroos. Tema erihuvi on autodisainist omandatud klassikaliste tehnikate sidumine kujutava kunstiga, milles segunevad abstraktsed arhitektoonilised vormid ning aeg-ajalt ka klassikaliste autode elemendid.

Autod, mis on muutunud klassikaks

Autod, mis on pannud maailma liikuma, ei olegi sportautod, luksusautod ega kallid SUV-d (Sport Utility Vehicle ehk tänased linnamaasturid). Need, mida rahvas hästi mäletab ja mis isegi aastakümneid hiljem helgeid mälestusi loovad, on sageli kõige tavalisemad rahvaautod - nagu Lääne-Euroopas olid Volkswagen Beetle, Fiat Topolino, Citroen 2CV, Renault 5 ja endises NSV Liidus ning üldse Ida-Euroopas muidugi Volga M21, Moskvitš 408, ZAZ 965 ja hiljem Lada 2101. Rahvaautod on ka need, mille arengusse on alati investeeritud rohkelt töötunde, sest luua üks edukas ja toimiv sõiduk on keerulisem kui ükski teine mudel või klass. Võita tuleb ju suur osa südameid, aga selleks ei tohi toode olla liiga kapriisne ei oma kütusekulu, praktilisuse ega dünaamika poolest. Kõike piisavalt ja seda kõike mõistliku hinnaga - väljakutse missugune! Nii on täiesti arusaadav, miks just need autod ajalugu teevad ja meelde jäävad. Selle kõrval on ühe sportauto loomine märksa kergem.

Vaatamata sellele, et NSV Liidu autotööstus tugines paljuski Lääne-Euroopa mudelite kopeerimisele ja endal klassikaline autodisaini õpe puudus, muutusid nende inseneride väljatöötatud ja mugandatud autod meile autonduse ikoonideks. Tekkisid seal ju lausa omamoodi klassikud. Paradoksaalsel moel osutusid mitmedki sellised mudelid vahel isegi stiilsemaks kui originaalid. Näiteks ZAZ 968 on palju puhtama joonega kui algne NSU TT, saksa Audi üks eelkäijaid, mille pealt ta kopeeriti ja disainiti ka õnnestunud proportsioonidesse. Samalaadne näide on Niva, mis on püsinud tootmises juba ligi 40 aastat, ent disain ei näita veel vananemise märke. (Kuulduste kohaselt olevat see kujundatud legendaarses Torino disainibüroos IDEA Design.)

Oma mõju menubrändide kujunemisele on ka selles, et tihti tehti esimesed mudelid esteetika mõttes huvitavamalt, kuid tehniliselt keerukamalt ja kulukamalt. Mida aeg edasi, seda rohkem hakati säästma, mis viis küll disaini lihtsustamiseni, kuid samal ajal kadus tootelt ka tema sarm. Nii näemegi, et täna on kõige otsitumad just esimesed Volgad, Moskvitšid ja Fiatil baseeruv Lada 2101, mitte aga uuemad ZAZ-i, Moskvitši ja LADA esiveolised Samara-mudelid (VAZ 2108 ja 2109). Paralleele võib ju tõmmata ka Porsche 911-ga, mille mudelit hakati asendama modernsema 928-ga, kuid ootamatult osutus 911 nii populaarseks ja ikooniliseks, et jäeti edasi tootmisse ning nüüd on 911 hind endiselt mitu korda kallim kui 928-l. (Viimase tootmine lõpetati 1995 ja siiani ei ole tehas vanale heale menukile leidnud tõsiseltvõetavat asendajat.) Samasugust pilti näeme USAs, kus on kõige otsitumad esimesed Ford Mustangid, Pontiac Firebirdid, Chevrolet Camarod, Dodge'i Challengerid ja Chargerid. Mida aeg edasi, seda lihtsama ja puhtama joonega nad liinilt tulid, kuid samavõrra kaotasid jäädavalt ka midagi oma esialgsest võlust.

Tänane konkurents autotööstuses on nii karm, et uue identiteedi loomine nullist on väga keeruline. Auto kuju on üldiselt väga tundlik ja mõne konkurendi mudeli sarnasuse meenutamine on kerge juhtuma. Nüüd räägitakse palju Hiinast ja muidugi ka sealsest autotööstusest. Nemadki alustasid samamoodi nagu omal ajal NSV Liidus, kopeeriti usinalt. Kuid Hiina on selgi alal vägevalt arenenud: mitmel tootjal on oma disainistuudio ja luuakse algupärast vormi (ehkki kiikamine vana Euroopa ja ka Aasia tootjate poole kumab siiski veel läbi). Just sellepärast paistavadki Euroopa tootjad eredad, et tänu pikale ajaloole on igaüks leidnud ja viimistlenud oma niši ning üksteise pealt kopeerida ei ole kombeks. Nii ongi mõistetav, miks just need autod on sageli ajalugu teinud, meelde jäänud ning häid mälestusi loonud.